続々登場合宿免許

ＤＯＨＣとは何かさらにまた、バルブの数を増やしたほうが一度にドッと混合ガスが入りやすい。
そしてまたドッと出ていきやすい。
ですから、通常は一つのシリンダーについて、吸気バルブが一つ、排気バルブが一つであるのに対して、吸気バルブを二つ、排気バルブも二つつける。
そうするとカムシャフトもまた複雑になり、カムシャフトとフライホイールとの連動がまたややこしいわけですけれども、とにかくそういうしかけは、これまたレースの非常に早い時期、一九二〇年代からレーシングカーには一般に取りつけられていたのです。
これがいわゆるダブルーオーバーヘッドーカムシャフト（ＤＯＨＣ）です。
ツインカムー六バルブとか、ツインカム二四バルブと言われているのは、これはＤＯＨＣのことなのです。
ツインというのは、つまりカムが二つありますという意味で、ということはバルブが二つずつありますよということです。
一つのシリンダーについて吸気バルブ、排気バルブが四つあるから、四気筒あれば一六バルブ、六気筒であれば二四バルブある勘定で、それぞれ四気筒、六気筒のＤＯＨＣのことです。
自動車の脇にツインカムの一六バルブとか二四バルブとか書いてありますが、それはこのような意味なのです。
いかにすばやく曲がるかところで、自動車の重量を軽くし、エンジンの大きさをできるだけ小さくするという方針がレースを開催する人びとのあいたで強くおし進められたのですが、一九二〇年代になると自動車は大量生産段階に入ってきました。
アメリカではすでに自動車は大衆のものになりつつあり、大衆に売るためにもレースで勝つことがいよいよ必要になったのです。
ということで、相当大きな自動車会社が全力をあげてレーシングカーをつくり始めたのです。
レーシングカーで勝つことによって車がよけい売れるが、勝つようなレーシングカーを開発すれば、自動車の技術も非常に高まるのです。
いままでお話ししたようにエンジン関係について言っても、非常に技術が高まる。
それを市販する車に持ちこめば、それでまた売れるということになるでしょう。
けれども、一九二〇年代の半ばまでは、メーカーのほうは軽い車にはあまり賛成しなかった。
なぜかというと、軽い車は速くすっとんでいってよさそうに見えますが、我われが自動車を使うときには、いかに速く走るかが問題だけではなく、いかに安全に曲がるかが重要な問題だからです。
レースの場合でいうと、直進コースをいくら速く走ったところで、曲がるときにモタモタしていればたちまち抜かれてしまう。
人間と違って、前に二つ、後ろに二つ車があって、車体が大きいのですから、安全に速く曲がるのは容易ではありません。
曲がるときになぜモタモタするかというと、遠心力に負けそうになるからです。
これは自動車に乗っていてすぐ気づくでしょう。
カーブを曲がるときに、そのカーブがきつければきついほど外側に自分の体をもっていかれる。
つまり、左に曲がろうとすれば自分の体は右のほうにもっていかれる。
それからスピードが速ければ速いほど、やはり体が外側のほうに押しやられる。
あれは遠心力で、そういうふうに押されているのです。
遠心力は、カーブの半径に逆比例する。
半径が小さければ小さいほど遠心力は大きい。
そして、速度が大きければ大きいほど、二乗に比例して、どんどん遠心力は大きくなってしまうのです。
遠心力と摩擦力がせりあうこの遠心力に負けまいとするためには、タイヤががっちり地べたについていて、タイヤが路面をしっかりつかんでいることが大切です。
しっかりつかむということを「グリップする」というのですが、グリップしていなければ困ります。
グリップする摩擦力が遠心力に負ければ、車はカーブの外にすべり出したり、引っくりかえってしまう。
ところで、その摩擦力は荷重に比例します。
だから重い車のほうがコーナリングがうまいのです。
ただ重ければ、それだけ遠心力が大きくなって操縦しにくいこともありますが、それ以上に摩擦力が踏ん張ってすべらないように、引っくりかえらないようにさせるわけです。
自動車が高速でカーブを回る時は、だいたい二つの後輪は地面にくっついているのですが、内側の前輪が浮いてしまう。
それで全体が外側に傾いてしまう。
つまりその場合、三つの車輪だけが地面にくっついている形になってしまう。
そういう場合が多い。
そういうふうに内側の前輪が宙に浮いて、やがて後輪の内側のほうも宙に浮き、引っくりかえってしまうということになるのです。
ですからこんな場合、足回りに工夫を加えて、何とかして四輪ともしっかり地べたをグリ。
プさせることが必要です。
ディスクーブレー牛でレースに勝つまず、スピードをいかに落とすかです。
つまり、レーシングカーは直進コースからカーブにすごい勢いで突っこんでいき、カーブの手前で急に減速し、それでまず遠心力を小さく抑えなければなりません。
そこでブレーキの性能が問題になります。
二〇世紀の初めに今日のドラム式ブレーキができたのですが、それは車輪の内側にドラムがつくられていて、その中でブレーキシューがブレーキドラムに押しつけられ、その摩擦力で車輪の回転を止めるのです。
前に話したように、高速で走っている時、急にできる限りの力でブレーキシューをブレーキドラムに押しつけますと、当然高熱が発生します。
その熱で材料がまいってしまう。
歪んでしまうのです。
そうするとブレーキがきかなくなる恐れがある。
そこで開発されたのが、今日のディスクーブレー牛です。
ディスク≒ブレーキの開発は意外に遅く、第二次世界大戦後のことです。
そして一九五三年には、ディスク≒ブレーキを使ったレーシングカーが優勝しています。
非常に急なカーブのことをヘアピンーカーブと言います。
女の人が髪にピンをさすでしょう。
あのピンの頭のところのカーブは非常にきついですね。
あのくらいきついカーブという意味でヘアピンーカーブと言うのです。
ヘアピンカーブの前の直線コースをすごい勢いで優勝する車が追い抜いていった。
そんなスピードでは、ふつうとても曲がれない。
ところが追い抜いたあと、一〇〇メートルも向こうまで走って初めてブレーキランプがついた。
それで抜かれたドライバーはびっくり仰天したという話です。
つまりヘアピンーカーブの直前まで高速で飛ばし、そこで急ブレーキを踏んで曲がりきるというのは、従来の常識をこえていたのです。
ディスクーブレーキと従来のドラム・ブレーキとの差がここで明確に出たのです。
これから後はディスク・ブレーキがレーシングカーの標準装備になります。
つまりディスクーブレー牛の場合は、ディスク（厚い円板）を両側からジューで押しつけて、その摩擦力で車輪の回転を止めます。
その円板は大気中に露出していますから、風が当たる。
つまり空冷されているわけです。
そこがドラムーブレー牛と非常に違うのです。
そして熱に対して強いということは、急ブレーキをかけてもブレーキがこわれないということです。
独立懸架で路面をつかむこのように自動車がカーブを回るとき、速度を減らすのがブレーキの役割ですが、次の問題は四輪にできるだけグリップさせるにはどうするかということです。
車が傾いてもなおかつ車輪がそのまま地面にくっついているようにするにはどうするかという問題になります。

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